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2009年12月 9日 (水)

ATS-Pなし急カーブは多くとも「日勤教育」はJR西日本だけでは?

2回に渡りJR西日本の福知山線列車脱線事故の経営幹部の責任を考えて来ましたが、2回目の「山崎氏の判断が完璧でなかったからあのような重大事故が発生」はちょっと厳しいかな、と思っておりました。
完璧な人などいませんから。

ATS-Pなどない時代から鉄道の急カーブは少なくなく、高速運転の路線もありました。京急に乗っていると、高速で急カーブに突っ込んでいくのでこちらが怖くなるほどです。しかし、速度超過が原因の事故はわずかです。
強いて言えば、1996年の函館本線の貨物列車脱線事故でしょうか。時速60km制限のカーブに時速120km近い速度で進入し、貨車がすべて脱線し斜面から落ちた、という事故です。旅客列車ならば福知山線事故を上回る死傷者が出たことでしょう。
死傷者が出なかったからでしょう、福知山線の列車脱線事故の時とは異なり、急カーブ区間に速度照査機能のある保安装置の設置を国が鉄道各社に求める、という事態にはなりませんでした。
神戸地方検察庁によると、当時 JR西日本の社長だった井手 正敬氏も、この事故を大して気にも止めなかったようです。
それとも、JR貨物の事故だったから? 「だってあそこ、三流だよ」とか?

閑話休題。
ウィキペディアの「日本の鉄道事故(1950年から1999年)」によると、函館本線で貨物列車が3回、急カーブを高速で通過しての脱線しています。1回目は飲酒運転の居眠り、2回目と3回目は夜明け前の眠たくなる時間帯の居眠りです。脱線箇所も近くです。線路条件が特殊なのでしょう。
これ以外、戦後にこのような事故は発生していないようです。しかしJR西日本の福知山線で発生しました。

JR西日本の特殊要因が疑われますが、思い浮かぶのがJR西日本の「日勤教育」です。
ミスをした運転士に作文書かせたり草取りさせたり、だったと記憶しています。
わざとミスした人には効果的ですね、おそらく。
しかし、運転技術が稚拙な人が、作文や草取りで上達するとは思えません。運転技術を指導できるベテランがいなかったのか、またはそのようなベテランに適切な指導をさせていなかったわけです。

JRの発足時、思想(所属労組)による採用差別をしています。JRになってからも昇進などで差別しています。
優秀な人材が指導に当たる体制をとれなかったのか、とらなかったのか?。

JR福知山線の列車脱線事故は、ATS-Pが設置されているか、または、JR西日本の社内体制が適切であれば発生しませんでした。
そして神戸地方検察庁はATS-Pだけに注目しました。

ATS-Pがあっても、レールがずれていたり、ボルトが緩んでいれば列車は脱線します。
JR西日本は社内風土の改革を標榜しているようですが、「患部」を見誤っていては心許(もと)ない。

(12月9日 22時追記)
JR西日本は井出氏との絶縁を宣言しました。ご本人は馬耳東風のようですが、JR西日本は変わりつつあるのかもしれません。
神戸地検は患部(と幹部)を見誤ったまま終わりとなるようです。わざと、かもしれませんね。いわゆる「国策捜査」。
組合差別については、JR貨物が、差別していた国労と和解したとの報道が以前にありました。JR西日本については知りません。


(1回目)「尼崎事故でJR西日本の歴代社長に責任なし? 捜査機関はあなたですよ、地検さん
(2回目)「そこまで言うなら、JR西・山崎鉄道事業本部長(当時)も赦してあげない?

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コメント

JR西日本の場合、ほとんどの路線ではATS-Pといっても拠点P形ですよね。
場内信号と出発信号以外は旧型のATS-Swのままなので、仮にATS-Pが福知山線に導入されていたとしても
事故を防げたかどうか疑問です。

投稿: 西武線利用者 | 2009年12月11日 (金) 00時26分

西武線利用者さん、こんばんは。

「拠点P形」なるもの、初めて知りました。これが導入されていたら、おっしゃるようにあの事故には無力ですね。

ただ従来のATS-S形でも、地上子を近接しておき、二つの間の通過時間をチェックして速度照査する方式もあるようですので、その気があれば、防げたとは思います。この方式は、尼崎の脱線事故を受けての開発だったかもしれませんが。

保安装置の方式は、多種多様ですね。

投稿: 鈴木やす | 2009年12月11日 (金) 21時48分

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